En mouvement

Premiers signes de défaillances pour le train du Tibet

La ligne ferroviaire la plus élevée au monde, reliant le Tibet au reste de la Chine et ouverte en grands pompes début juillet, montre déjà des signes de défaillance en raison de craquelures du permafrost, sur lequel elle est édifiée.

"Le sol perpétuellement gelé sous la ligne s'effondre et craque par endroits, ce qui la rend instable", a affirmé, selon le Beijing News, un porte-parole du ministère des Chemins de fer, Wang Yongping. "Le béton de certaines structures et ponts craque, ce qui représente un danger caché pour la qualité de la ligne", précise le journal.
Après la fin en mai de la construction du plus grand projet hydroélectrique au monde, le barrage des Trois Gorges, ce chemin de fer arrivant sur le "Toit du Monde" avait été l'occasion pour le pouvoir communiste d'exalter la fierté d'une nation en plein développement avec sa croissance à deux chiffres.
Le président chinois Hu Jintao qui a lui-même inauguré la ligne le 1er juillet avait alors vanté ce "nouveau grand succès du processus de modernisation socialiste". Victoire politique, prouesse technologique, le tronçon de 1.142 kilomètres entre Golmud, dans la province du Qinghai, et Lhassa, a demandé depuis 2001 près de 4,5 milliards de dollars d'investissements.

Par ailleurs, cette nouvelle ligne n'est pas sans opposants. Les militants de la cause tibétaine y voient un moyen d'exploiter les ressources de la région et d'accroître l'immigration de Chinois d'ethnie Han et les écologistes s'inquiètent des conséquences sur l'écosystème particulièrement fragile du plateau tibétain que la ligne traverse.
Des experts avaient également mis en garde l'an dernier contre les aléas que pourrait entraîner le réchauffement climatique pour la ligne.
"Si les températures continuent de s'élever au même rythme que celui observé ces dernières décennies, la sûreté des opérations sera affectée", avait ainsi déclaré lors d'un colloque un climatologue cité par le China Daily.

Le chemin de fer de records
Le chemin de fer, qui relie à partir de samedi le Tibet au reste de la Chine, affiche quelques records, dont celui d'être le plus haut du monde avec un passage à 5.072 mètres, soit 200 m de plus que le point le plus élevé de ligne des Andes reliant Lima au centre du Pérou.
La ligne aura aussi la station la plus haute du monde, celle de Tanggula, à 5.068 m, ainsi que le tunnel le plus élevé de la planète, celui de Fenghuoshan (4.905 m).
Environ 960 km des 1.142 km de voies du dernier tronçon, entre Golmud, dans le Qinghai, et Lhassa, au Tibet, sont situés au-dessus de 4.000 m d'altitude, passant par les massifs montagneux du Kunlun et de Tanggula.
Enfin, entre le Qinghai et le Tibet, quelque 550 km sont situés sur des terres gelées en permanence.

Fin du débat sur le tracé de la Francilienne dans l'ouest parisien

Le débat public sur le bouclage de la Francilienne dans l'ouest parisien s'est clôturé jeudi à Cergy (Val-d'Oise), en présence du ministre des Transports Dominique Perben.

Après quatre mois de débat, le rapport de synthèse de ce projet qui concerne près de 700.000 personnes, du Val-d'Oise aux Yvelines, a été remis jeudi au ministre.
Le projet - cinq tracés présentés dans le dossier du maître d'ouvrage ont été soumis au débat public - a pour but, grâce à un tronçon reliant les autoroutes A 15 et A 14, de désengorger la RN184, dont "les conditions de circulation (...) vont empirer dramatiquement à moyen terme", d'après le maître d'ouvrage.
Le ministre des Transports a jusqu'au 27 octobre pour communiquer sa décision sur le rapport: décider de la viabilité du projet et, le cas échéant, définir le tracé le mieux adapté dont trois seulement se sont avérés pertinents à la clôture des débats.

En construction depuis près de 40 ans, cette voie express, appelée aussi A104, permet le contournement de Paris à une distance de 20 km en passant par l'ensemble des villes nouvelles.
L'Etat a décidé de prolonger la Francilienne dans l'ouest parisien qui s'arrête en cul-de-sac à Cergy-Pontoise et de relier Méry-sur-Oise (Val-d'Oise) à l'A13 (Yvelines) puis ensuite à Saint-Quentin-en-Yvelines.
Le dernier tronçon, d'un coût situé entre 2 et 2,5 milliards d'euros, doit permettre le bouclage de la Francilienne en 2015.

LGV Bordeaux-Espagne : le débat public sera ouvert fin août

Réseau Ferré de France (RFF) a complété son dossier sur le projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et la frontière espagnole, permettant l'ouverture d'un débat public fin août, a annoncé mercredi la Commission nationale de débat public (CNDP).
La CNDP, qui avait demandé le 5 juillet à RFF de revoir sa copie sur la question des enjeux environnementaux, a estimé au cours d'une réunion extraordinaire organisée mercredi que "le dossier de RFF était suffisant pour ouvrir les débats".
"Cette décision marque la fin de la phase préparatoire du débat public" et permet à la Commission particulière du débat public (CPDP) créée pour ce projet de définir un calendrier qui prévoit un lancement du débat le 30 août pour une clôture le 29 décembre.

RFF, propriétaire et gestionnaire des voies ferrées en France, devait compléter son dossier sur le plan environnemental, tant sur la lutte contre l'effet de serre, le bruit ou les atteintes aux paysages, que sur les conséquences du projet (viticulture, sylvicultures, eau...), a-t-on précisé à la CPDP, basée à Bordeaux.

RFF a retenu trois scénarios: un doublement de la ligne existante ou la création d'une ligne nouvelle avec deux tracés possibles dans un couloir d'une largeur de 15 km.
Dans un cas, la nouvelle ligne pourrait sortir par l'est de Bordeaux, avant de se poursuivre à Langon, Captieux, Mont-de-Marsan, Dax, Bayonne et la frontière espagnole. Le second cas imagine une sortie par l'ouest de Bordeaux puis un prolongement par Facture, Dax, Bayonne jusqu'à la frontière.
La CPDP a précisé que la nouvelle voie ferroviaire serait soit une "LGV pure", réservée aux TGV qui pourraient dépasser la vitesse de 300 km/h, soit une "ligne mixte", où les TGV coexisteraient avec les trains de voyageurs ou de fret.

Le projet vise à relier les réseaux ferroviaires français et espagnol, après les mises en service de la LGV Sud Europe Atlantique jusqu'à Bordeaux en 2016 et de la nouvelle ligne entre Vitoria et Irun (nord de l'Espagne) en 2013.
Le débat public qui va s'ouvrir prévoit déjà trois "réunions de lancement" à Bordeaux, Mont-de-Marsan et Bayonne, respectivement les 7, 11 et 12 septembre, ainsi que des réunions thématiques sur "le développement régional", "l'amélioration des transports marchandises et voyageurs" et "les enjeux environnementaux".
Le dossier du maître d'ouvrage, disponible sur internet (www.debatpublic-projetferroviaire-bordeaux-espagne.org), sera également envoyé à plus de 5.000 acteurs clef (associations, institutions...), tandis que les populations concernées recevront une synthèse du dossier.

La liaison Paris- Roissy Charles-de-Gaulle est sur les rails

Le ministre des Transports, Dominique Perben, a donné lundi le coup d'envoi du projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, appelant les investisseurs privés à postuler pour sa concession et son financement.
Le coût global de l'investissement est estimé à environ 640 millions d'euros dont environ 120 millions pour le matériel roulant. "Il ne coûtera rien aux contribuables ni nationaux, ni locaux. Seuls les utilisateurs payeront pour ce projet", a précisé M. Perben.

Fin juillet en effet, l'Etat lancera un appel d'offres en direction des entreprises privées pour obtenir une concession du "CDG express". Le candidat sélectionné au premier semestre 2008 aura la charge de la construction, de l'exploitation et de l'entretien de cette nouvelle infrastructure.
Dans le cadre de ce contrat, la SNCF aura la charge du fonctionnement, de la sécurité des installations et de la conduite des trains.

Au départ de la gare de l'est, cette navette sera censée offrir un meilleur service aux voyageurs que le RER B, qui relie actuellement la capitale à l'aéroport. Le trajet devrait durer 20 minutes au maximum, contre 30 minutes aujourd'hui avec le RER voire une à deux heures en voiture et en bus, selon le trafic.
La fréquence sera d'un train toutes les 15 minutes avec des départs à heures fixes. L'accès aux trains et les wagons seront spécialement adaptés aux usagers avec des bagages, ce qui n'est pas le cas actuellement dans le RER B, plutôt conçu pour des banlieusards travaillant sur Paris.
Des informations sur les vols et des systèmes d'enregistrement des passagers (bornes ou guichets) pourront venir compléter le service de transport à la gare de l'est.
Le prix du billet devrait osciller entre 15 à 20 euros pour un aller simple, contre 8,10 euros pour le RER B actuellement et 40 euros minimum en taxi.

Roissy Charles-de-Gaulle, deuxième aéroport européen, sera ainsi doté d'une desserte ferroviaire tout aussi performante que celle de nombre de ces concurrents, tel celui d'Heathrow à Londres, a promis M. Perben.
Dans les cartons depuis 2000, "CDG express", qui avait en juillet 2005 semblé être en danger après l'échec de la candidature parisienne aux Jeux Olympiques en 2012 au profit de la métropole britannique, devrait être mis en service à cette date.
D'une longueur totale de 32 kms, la liaison utilisera en grande partie le tracé du RER B, avec toutefois deux aménagements en début et fin de parcours.

Déclaration d'utilité publique pour le tronçon TGV Angoulême-Bordeaux

La construction du tronçon de la future ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique est déclarée d'utilité publique par un décret publié mercredi, a annoncé jeudi le ministère des Transports dans un communiqué.
Ce projet, conçu dans la continuité de la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Tours, prévoit la création pour un coût total d'environ 5 milliards d'euros de 302 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, avec une mise en service prévue en 2013, rappelle le communiqué.
Le décret porte sur la réalisation d'une première phase de 121 km de ligne entre le nord d'Angoulême (Villognon) et le nord de Bordeaux (Ambarès-et-Lagrave). Une seconde phase de travaux, prévue entre Tours et Angoulême, fait actuellement l'objet d'une concertation.
La construction de ce nouveau tronçon à grande vitesse, qui "a vocation à être prolongé vers l'Espagne d'une part, Toulouse d'autre part", permettra de "dégager des capacités nouvelles pour le transport de fret sur la ligne classique", a souligné le ministère.
Par ailleurs, l'ensemble du projet de ligne nouvelle de Tours à Bordeaux fera l'objet d'une délégation de service public, conformément aux décisions du Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires du 14 octobre 2005, précise le communiqué.
Un appel à candidature est prévu à la rentrée 2006 et la signature du contrat mi-2008 si les collectivités territoriales ont suffisamment précisé les principes de leur participation financière à l'opération.

Le futur TGV Est européen fait sa première sortie

Un premier essai à haute vitesse du futur TGV Est, sur la nouvelle ligne LGV Est européenne, a eu lieu sur une portion d'environ 90 kilomètres entre la commune des Trois Domaines (Meuse) et Reims.
Lors de cet essai réalisé mardi, le train a roulé à 320 km/h, qui sera sa vitesse commerciale, entre la nouvelle gare Meuse TGV, sur la commune des Trois Domaines, et le site de la nouvelle gare Champagne, près de Reims.
La rame a roulé à grande vitesse sur une cinquantaine de kilomètres, si l'on exclue les phases d'accélération et de décélération, sur une portion intermédiaire de la voie nouvelle LGV Est qui relie Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) à Baudrecourt (Moselle), soit environ 300 kilomètres.

Aéroport du Grand Ouest : début de l'enquête publique en octobre

L'enquête publique pour la construction du futur aéroport Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes devrait commencer mi-octobre, une fois obtenu l'aval du ministère des Transports, a annoncé lundi la préfecture de Loire-Atlantique à l'issue d'une réunion du comité de pilotage.
L'aéroport Grand Ouest (Bretagne, Pays de la Loire) à Notre-Dame-des-Landes, entre Nantes et Rennes, est destiné à pallier la saturation prévue de l'actuel aéroport nantais (41.138 habitants situés dans la zone d'exposition au bruit) où le survol de la ville représente un risque potentiel pour plusieurs centaines de milliers de personnes.
L'aéroport doit être mis en service en 2012 pour accueillir 3 millions de passagers avec en perspective en 2050 un trafic de 9 millions de passagers.
Le coût total du projet d'aéroport est estimé à environ 580 millions d'euros.
Ce projet est contesté par l'Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Acipa). L'association, soutenue depuis peu par les Verts, a rassemblé le 25 juin sur le site du futur aéroport 4.000 personnes pour une fresque humaine.