Camion

Après "dépassement", restons dans l'univers automobile, en cette période de salon, avec le "camion". Malgré l’expression bien connue « beau comme un camion », le camion est mal aimé des écologistes. Il a beaucoup de défauts : il consomme un maximum de carburant, il use terriblement les routes, il est à l’origine de la plus grande partie des accidents de la route, il fait du bruit et il pollue, etc. Pour d’autres arguments, adressez-vous aux riverains des routes qui conduisent aux grands tunnels, comme celui du Mont Blanc…

Et pourtant, le camion se développe. Il a donc quelques vertus, pour ses utilisateurs. Certaines sont sans doute suspectes, car liées au mode de fonctionnement d’un milieu économique très diversifié, avec des phénomènes de concurrence sauvage, et le recours à une main d’œuvre peu exigeante, mais d’autres sont incontournables : la souplesse d’utilisation, la capacité d’aller d’un lieu à un autre dans le monde entier, sans avoir à décharger. Les systèmes de transport « de masse », comme le chemin de fer, sont autrement plus lourds, plus rigides, et moins réactifs.

Une évolution souhaitable est donc à deux niveaux : d’une part, améliorer la souplesse et l’efficacité des systèmes lourds (train, péniche ou bateau de haute mer), et faciliter les connexions entre ces systèmes et le camion, ce qui permet de bénéficier des avantages du camion tout en réduisant l’inconvénient à des parcours de faibles distances ; d’autre part, à améliorer la technique du camion, à la fois sur son mode d’exploitation (le soft) et sur l’objet lui-même.

Restons sur ce deuxième point, l’amélioration de la technique du camion. Les vendeurs par correspondance, tenus par des délais de livraison de 48h chrono[1], ont compris tout l’avantage d’une gestion très fine de la logistique, et les a amenés à se regrouper pour remplir les camions[2]. Il vaut mieux un camion plein que deux à moitié pleins, aussi bien pour le business que pour l'écologie. Pour les livraisons en ville, des progrès considérables pourraient être réalisés en favorisant certains modes : une étude de l’ADEME montre qu’un gros camion, paradoxalement sans doute, est beaucoup plus efficace qu’un petit, si l’organisation des livraisons est bien faite. Un gros camion équivaut à 8 petits camions en capacité de livraison, et il est bien plus rentable, en énergie, bruit et encombrement, pour peu que le tissu urbain puisse l'accepter. Des techniques nouvelles de dispatching sont testées actuellement à Paris avec Chronopost, alliant gros camion et desserte locale « douce ».

Mais les progrès de la technique du véhicule ne sont pas négligeables non plus, et les pressions environnementales se montrent dans ce domaine comme dans bien d’autres, moteur de ces progrès. Aux USA, des travaux sur « l’hybridation » des moteurs et des auxiliaires du moteur (suppression de tous les entraînements par courroie) laissent espérer, dans un premier temps, une réduction de 30% des consommations. En France, Michelin travaille sur la qualité des pneus : « l’emploi de pneumatiques « basse résistance au roulement » pour une flotte de 200 camions parcourant 100 000km en usage autoroutier peut se chiffrer à 457 tonnes de CO2 non rejetées dans l’année, et une économie financière d’environ 170 000 euros (avec un gazole à 1 € le litre) »[3]. Excellente affaire que cette nouvelle technique, où l'on économise 372 € pour chaque tonne de  CO2 évité, alors qu'en général, il faut payer pour obtenir ce résultat : tout le monde y gagne, l’environnement et l’économie.

Ne crions pas victoire trop vite, le progrès ne se diffuse pas instantanément, il y a des inerties, des résistances de tous genres. Et on a souvent vu le bénéfice de certains progrès repris par des exigences nouvelles des consommateurs, comme l’efficacité des moteurs des voitures équilibrant tout juste l’augmentation de la taille et du poids des voitures. Mais n’abandonnons pas pour autant les ressources de la technique. Sans elle, l’appel unique au civisme et aux modifications de comportement auraient bien du mal à répondre aux défis qui nos sont proposés ; Le développement durable, c’est parier à la fois sur la technique et la culture.

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[1] Mais pourquoi 48h ? N’est-ce pas une exigence sans intérêt réel, résultat d’une concurrence exacerbée, qui conduit les firmes à se différencier par tous les moyens : la course aux délais de livraison  a donné ce résultat de 48h pour une livraison, mais sans que le prix environnemental n’ait été pris en considération... On peut se demander ce que donnerait un délai de trois ou quatre jours : cela donnerait de la souplesse aux modes d’acheminement des marchandises vers les clients, et cette souplesse peut-elle être source d’économies en termes environnementaux et  énergétiques, d’une part, en conditions de travail des personnels d’autre part ?

[2] On pourra se reporter sur ce point au témoignage de Rémy Souchon, dans « Tous gagnants, la dynamique du développement durable », page 124

[3] Extrait d’un article de J.C. Trichet dans Energie Plus n°361, du 1^er mars 2006, « Les camions propres et économes sont gagnants-gagnants »

Comments

[Rédigé par : camionneuse]

Bonjour!

Intéressant! Comme je suis moi-même une camionneuse en faveur du développement durable. Ici par contre, les écolos disent que c'est le camion qui pollue le moins comme moyen de transport comparé aux avions, et au trains (qui n'ont pas beaucoup évolué me semble-t-il.) Qu'en pensez-vous?

[Rédigé par : David]

A quelle étude de l'Ademe faites-vous référence? (comparaison 1 gros camion versus 8 petits)

[Rédigé par : Nouailles]

Transporteur en messagerie sur de longues distances en route (France-Fédération de Russie) Votre proposition de réflexion autour du concept de rationalisation (maximisation du volume chargé) est très intéressante. Avec cependant 2 limites qui me semblent proches. Les rationalisations (bien que déjà engagé depuis longtemps pour rentabiliser chaque traction point A vers point B) s’essoufflent assez rapidement. La mutualisation de transporteurs exige concentration et/ou hyper spécialisation (si on ôte la dimension de concurrence dans le transport, de nombreux secteurs vont être tentés de réintégrer le transport dans leurs activités avec un bilan environnemental aberrant).

La demande du marché de livraison en 48h n’est pas durable. Quid du transport en tant que "service collectif" qui si l’on vide la concurrence et la demande perd sa raison d’exister.

Pour ma part je reste surpris de l’inexistence de moyens de calcul de rejets de gaz à effet de serre pour un comparatif fiable. Les chiffres disponibles sont soit vagues, soit inexploitables.

Votre conclusion de rapprocher la technique à la culture est une réalité qui peine à s'imposer dans un contexte de concurence.